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TRANSFORMACIÓN| 14.09.2022

Hacia coches muy seguros: sí, pero… ¿de mayor precio?

JESUS MONCLUS

Jesús Monclús

Director de Prevención y Seguridad Vial (Fundación MAPFRE)

Hace poco tiempo leía un artículo en donde se decía que los vehículos eléctricos, junto a las difíciles condiciones del entorno, estaban expulsando del mercado a los vehículos utilitarios y económicos.

Casi sin darnos cuenta (o sí, en el caso de que estemos buscando coche nuevo en estos momentos), estamos entrando en una fase en la que parece normal que las versiones básicas de muchos modelos eléctricos de gama media partan de un precio 30.000 euros y que algunos de los vehículos mostrados en los anuncios supongan fácilmente un desembolso de 80.000 euros, un precio casi más propio de una modesta residencia. Otra reciente noticia decía que un fabricante premium de vehículos iba a abandonar su línea actual de vehículos de menor precio para centrarse en los modelos de mayor calidad, coste y… beneficios; ello supondrá en el caso de dicha marca abandonar lo que hace una década supuso el “escalón” de entrada, con vehículos situados en el entorno de los 30.000 euros (una cifra que parece que va a ser sustituida por la de 40 o, incluso, 50.000 euros de precio mínimo).

Esta transformación no se puede atribuirse únicamente a los intereses legítimos de los fabricantes (las marcas), ya que ellos están respondiendo a las cada vez mayores exigencias de seguridad y medioambientales que impone la Comisión Europea y, en definitiva, nuestra sociedad, el medioambiente y nuestro planeta. Está claro que, en nuestras vidas, y no sólo en la movilidad, hemos llegado a un punto en el que los “límites al crecimiento” planteados por el Club de Roma justo hace ahora medio siglo parezca que estén a la vuelta de la esquina. Por otro lado, las actuales políticas públicas de restricciones al uso del coche, igualmente necesarias para reducir atascos y emisiones entre otros motivos, tienen también un papel central indudable en esta transformación. Si ya no va a ser posible vender un gran número de vehículos económicos con ajustados márgenes de beneficio (economía de escala), es entonces normal que las marcas opten por dejarlos de lado y concentrarse en los pocos (o menos) vehículos de mayor precio que se puedan seguir vendiendo.

Un hipotético escenario en este cambio estructural podría ser que los segmentos básicos del mercado sean cubiertos por vehículos procedentes de otras zonas geográficas con menores costes de producción (aunque la diferencia de costes con Europa se está estrechando a pasos agigantados debido a los costes de transporte o la mejora de la calidad de vida en dichos países fuera de Europa, por ejemplo), con el consiguiente impacto adicional en lo que todavía en estos momentos constituye un importante sector productivo europeo de automoción. Y todo esto tiene que verse en el contexto de la nueva movilidad compartida: sustitución de la posesión particular del vehículo por alternativas compartidas, el menor número de jóvenes que obtienen el permiso de conducción, el mayor uso —afortunadamente— de modos sostenibles como los desplazamientos a pie o en bicicleta, la irrupción de nuevas formas de movilidad como los patinetes eléctricos o los vehículos ligeros eléctricos que pronto podrán conducirse, como ya sucede en Francia, con el nuevo futuro permiso de conducción B1, etc.

Lo anterior, de ser cierto, tiene implicaciones tremendamente importantes para la sociedad y la seguridad vial. Para la sociedad, porque va a ser difícil que las economías más modestas puedan permitirse esos nuevos vehículos a precios elevados y, de hecho, ya estamos leyendo a diario noticias en esta línea que confirman el incremento de la compraventa de vehículos usados (en parte por problemas de desabastecimiento de piezas y plazos de entrega de vehículos nuevos y en parte por los incrementos en algunos precios). El riesgo es que haya una polarización entre, por un lado, rentas medias y bajas con vehículos, digamos, “con experiencia en la carretera” y, por otro lado, rentas altas, esas sí, con recientes vehículos “etiqueta cero” y equipados con todos los últimos sistemas de seguridad vial. O que determinados tipos de movilidad obligada al trabajo no puedan ser cubiertos, o acompasados, por las necesarias mejoras en el transporte público y por nuevas o mejores infraestructuras seguras para desplazamientos a pie y en bicicleta: estoy pensando en este punto en tantos y tantos trabajadores de pequeñas y medianas empresas en polígonos industriales, fuera de los grandes núcleos de población, en el entorno rural…

Por último, todo lo anterior también puede tener un impacto muy incierto en la seguridad vial si las cosas no se hacen bien desde el punto de vista de la accesibilidad, la inclusión y la equidad social. Conductores y conductoras que “estiran” la vida útil de sus viejos automóviles, en los que el riesgo de sufrir una lesión grave o mortal en caso de siniestro es de aproximadamente el doble que en el caso de vehículos relativamente nuevos. Trabajadores de polígonos o de zonas de invernaderos que, todavía sin carriles bici segregados o suficientemente seguros o sin suficientes alternativas de transporte público, accedan a sus puestos de trabajo en bicicleta en condiciones inciertas de seguridad vial…

Pero ¿y si todo “encajara” finalmente? ¿Y si realmente las políticas de reducción del uso (abuso, en ocasiones) del vehículo particular fueran a tener éxito en los próximos años y, al mismo tiempo, se mejorara el transporte público y se crearan nuevas infraestructuras seguras para los modos de desplazamiento más activos, sanos y sostenibles? ¿Y si todo ello contribuyera a racionalizar el uso del vehículo particular, limitándolo a los usos realmente necesarios y a aquellos desplazamientos 100 % sostenibles? ¿Y si se materializara antes de lo previsto la promesa de que los vehículos eléctricos, con 10 veces menos piezas que los vehículos tradicionales de combustión interna y, gracias a la segunda generación de baterías, autonomías ya comparables con las de los vehículos de combustión interna fueran incluso más baratos que los actuales? En todo este dilema, el papel de las políticas públicas es fundamental y, para que tengan éxito, será necesario encontrar el punto de equilibro imprescindible entre la visión holística de las necesidades de movilidad de los ciudadanos y los requisitos medioambientales ineludibles y urgentes.

(Escrito en julio de 2022, con 45°C de temperatura en la ciudad de Cádiz, por ejemplo; o cpm 41°C en el Reino Unido, máximo histórico; o con India a 49°C hace unas pocas semanas…).