¿Cómo funcionan los seguros en caso de guerra? (II) El transporte internacional

El comercio marítimo, que hoy mueve más del 80 % del comercio mundial, fue también uno de los espacios en los que históricamente comenzaron a prosperar los seguros. Los mercaderes que embarcaban sus productos con destino a todas partes del globo los protegían con unas pólizas que, inicialmente, no diferenciaban los posibles incidentes: daba igual si el cargamento lo echaban a perder las malas condiciones climatológicas, la piratería o los cañones de un país enemigo, en cualquier caso el asegurado recibía su indemnización.

Pero a principios del siglo XIX, las guerras napoleónicas causaron tal cantidad de pérdidas -por la destrucción de naves, pero también por su captura o confiscación- que las aseguradoras empezaron a replantearse el modo de trabajar con estos riesgos, cubriéndolos de manera específica o excluyendo algunos casos. El sector fue creciendo e internacionalizándose, y, ante la necesidad de estandarización, en 1906 las grandes aseguradoras británicas -las que dominaban entonces este mercado- redactaron las cláusulas de “Guerra y huelgas”, que se adoptaron a nivel global y que, con pocas actualizaciones, se han mantenido hasta nuestros días.

La denominada cobertura de guerra y huelgas incluye los daños o pérdidas causados por:

• Guerra, guerra civil, rebelión, insurrección, revolución, o lucha civil derivada de ellas, o actos hostiles cometidos por o contra una potencia beligerante.
• Captura, incautación, embargo preventivo, restricción o detención.
• Minas, torpedos, bombas u otras armas de guerra abandonadas (un supuesto que se hizo necesario tras la Segunda Guerra Mundial, cuando estos explosivos aún abundaban en los mares)
• Huelguistas, paro patronal o personas que participen en disturbios laborales, motines o agitación civil.
• Terrorismo o actos maliciosos cometidos por una motivación política, ideológica o religiosa.

El ramo del seguro denominado marine “es internacional por su propia naturaleza, y requiere de cláusulas estándar que puedan entenderse y funcionar en cualquier parte del mundo”, como explica Javier Alonso, Head of Marine en MAPFRE RE. Aunque puedan presentar distintas redacciones, en general las cláusulas responden a las mismas figuras jurídicas.

La cobertura de guerra suele estar incluida en las dos principales pólizas de marine, la de barcos (conocida como seguro de cascos) y la de mercancías. En estos contratos se establecen una serie de condiciones, entre ellas para zonas de especial riesgo, escenarios bélicos entre grandes potencias o excluyendo el transporte terrestre de las mercancías, potencialmente más peligroso.

Para los buques, la cobertura de guerra es mundial excepto para las zonas inestables o potencialmente en conflicto. Si un barco necesita viajar a tales zonas o países, habitualmente podrá hacerlo previo pago de una prima adicional que dependerá de la situación en el momento del desplazamiento.  Las zonas de navegación en las que la cobertura debe ser acordada caso a caso se establecen por el Joint War Committee (JWC), una entidad que tiene su origen en aquel grupo de grandes compañías de Londres que sentaron las bases del sector hace más de un siglo. Estas áreas y países (y sus aguas territoriales, unos 22 kilómetros mar adentro) que el organismo considera de mayor riesgo se sitúan principalmente en Oriente Medio y África.

La lista de zonas excluidas se puede modificar mediante un preaviso de al menos 7 días, lo que da un margen a los barcos y les permite tener cobertura frente a estallidos de guerra inesperados, por ejemplo la invasión de Kuwait. A mediados de febrero, ante el aumento de la tensión en Ucrania, el JWC incluyó en la lista las aguas ucranianas y rusas del Mar Negro y Mar de Azov. Así, si un buque se encontraba en Ucrania o navegando hacia allí, habría dispuesto de 7 días para salir de la zona o cambiar su ruta, estando protegido en ese tiempo, o bien contactar con su aseguradora para que prolongase su protección, aunque con un precio acorde al riesgo.

En el seguro de cascos, se establece otra importante exclusión: no cubre los daños tras un estallido de guerra entre las principales potencias militares del mundo: Estados Unidos, China, Rusia, Reino Unido y Francia. Pero esto solo aplica en caso de que el conflicto se produzca entre dos o más de estas naciones, no cuando se enfrenten con un tercero.

Además, el seguro de mercancías cubre los riesgos de guerra “únicamente mientras se encuentran a flote en el buque que las transporta, es decir, la cobertura cesa al desembarcarlas. A partir de la descarga, se considera un riesgo político”, detalla el responsable de Marine de MAPFRE RE. Esto es así desde la guerra civil española, cuando las aseguradoras multinacionales comprobaron que la destrucción o pérdida de los cargamentos que entraban en una zona en conflicto alcanzaban unos niveles demasiado elevados para poder asumirlos.

Cuando una compañía es contactada para un viaje concreto es capaz de evaluar su riesgo, incluyendo la guerra. En las pólizas abiertas de mercancías, de duración anual y ámbito geográfico amplio, es habitual incluir la posibilidad de variar las zonas amparadas automáticamente mediante preaviso, de forma análoga al seguro de barcos.

Más allá de los daños, los seguros de guerra también cubren la confiscación por motivos políticos por parte de una nación extranjera, algo que cobra especial relevancia en tiempos de tensiones geopolíticas, en los que retener una embarcación de un país enemigo es un arma habitual. Esto puede afectar a buques mercantes, pero también a embarcaciones particulares como los grandes yates, que ya han protagonizado noticias por las sanciones internacionales contra Rusia. No obstante, para estos casos la propia legislación de las medidas de castigo, como las impuestas recientemente, evita tanto la cobertura como hipotéticos pagos a empresas o ciudadanos sancionados.

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