Seguridad y Medio Ambiente FUNDACIÓN MAPFRE

Especial Medio Ambiente 2009

7.3 Responsabilidades en el transporteFISCALIDAD

Una de las principales funciones para las que ha sido ideada la fiscalidad ambiental es la de controlar las emisiones de los llamados sectores difusos, aquellos que no están sometidos al sistema de derechos de emisión. En este grupo de sectores difusos se incluyen el transporte, el sector agrícola y el residencial. De los tres, en España el primero de los citados es el que posee en la actualidad una regulación ambiental más clara, gracias a la aprobación de un nuevo impuesto de matriculación que grava a los automóviles en función de lo que contaminan y no de la potencia, como se hacía hasta ahora.

Autopistas del CO2

Pese a representar el 50% de las emisiones de CO2 de la UE, los denominados sectores difusos (transporte, agricultura y residencial) se habían quedado fuera de los que tenían que reducir emisiones o pagar por contaminar, lo que complicaba mucho el camino de la reducción impuesto por el Tratado de Kioto.

Sin embargo, la Comisión Europea acabó con esta irregular situación al aprobar un nuevo marco de referencia hasta el año 2020, en el que se establece que el transporte y los particulares tendrán que reducir un 10% sus emisiones respecto a 1990.

Como siempre, la parte más complicada es definir cómo lograr que se lleve a cabo de manera efectiva esa reducción.

En el caso del transporte, se ha intentado regular a través de la reforma de la fiscalidad verde, que pretendía ligar los impuestos que gravan a los automóviles en función de lo que contaminan y no de la potencia, como hasta ahora.

Esa reforma se ha quedado a medias y sólo ha conseguido sacar adelante el nuevo impuesto de matriculación, que establece cuatro tramos impositivos (exime a los menos contaminantes y penaliza a los que más emiten), pero no ha hecho lo mismo con el de circulación, que finalmente no ha visto la luz en esta legislatura y cuya modificación queda supeditada a la reforma de la Ley de Haciendas Locales. La gestión y recaudación de este tributo está cedida a los ayuntamientos, que perciben un 5% de sus ingresos a través del mismo.

Transporte y particulares tienen de plazo hasta el año 2020 para reducir en un 10% sus emisiones respecto a 1990

Ley de Calidad del Aire

La Ley de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera, que sustituye a la desfasada Ley de Protección del Medio Ambiente Atmosférico de 1972, fue aprobada por el Gobierno el 27 de octubre de 2007, siendo el único logro efectivo en materia de fiscalidad ambiental que alcanzó el Ejecutivo de todos los que se había propuesto al comienzo de la legislatura.

Esta Ley incluye el avance más significativo que se ha hecho nunca en España en cuanto a fiscalidad verde: la reforma del impuesto de matriculación, «ambientalizándolo» al fijar tipos impositivos diferenciados –desde el 0 al 14,75%– según sus emisiones esperadas en gramos de CO2/Km.

La contaminación atmosférica continúa siendo motivo de una seria preocupación en España y en el resto de Europa porque existen niveles de contaminación con efectos adversos para la salud y el medio ambiente, particularmente en las aglomeraciones urbanas.

Muertes por contaminación atmosférica

Según un reciente estudio de la Comisión Europea, la contaminación atmosférica causa en Europa 350.000 muertes prematuras al año, de las que 16.000 corresponden a nuestro país.

En España, las evaluaciones de la calidad del aire demuestran que nuestros principales problemas son similares a otros países europeos, aunque en algunos casos agravados por nuestras especiales condiciones meteorológicas (mayor radiación solar, lo que favorece la contaminación fotoquímica y, por tanto, la formación de ozono; la resuspensión de partículas por escasez de lluvia, etc.) y geo- gráficas (episodios de intrusiones de partículas de origen sahariano).

Las zonas que presentan los mayores niveles de contaminación son las grandes ciudades, donde las emisiones del tráfico de vehículos son las principales responsables de la contaminación, y puntualmente algunas zonas industriales.

Todos estos motivos son los que han motivado la aprobación de la nueva Ley de Calidad del Aire, entre cuyas medidas, una de las más esperadas, está la ya citada de ambientalización del impuesto de matriculación.

España ha «ambientalizado» ya el impuesto de matriculación, pero sigue pendiente de hacer lo propio con el de circulación

La Ley ha incluido una modificación para establecer, a partir del 1 de enero de 2008, un sistema en el impuesto de matriculación que toma en consideración criterios ambientales en lugar de la potencia de cilindrada.

De acuerdo a los criterios establecidos, la propuesta del Gobierno consiste en aplicar los siguientes baremos en el impuesto de matriculación:

  • <120 g CO2/km: 0% en el impuesto de matriculación
  • >120<160g CO2/km: 4,75%
  • >160<200 g CO2/km: 9,75%
  • >200 g CO2/km, motos acuáticas y quads: 14.75%

La fusión de los impuestos de matriculación y circulación

Uno de los temas que quedó pendiente durante la pasada legislatura fue completar el proceso de ambientalización de los vehículos mediante la aprobación de una reforma fiscal al estilo de la del impuesto de matriculación, pero que afectara al de circulación.

Durante la celebración del pasado Congreso Nacional del Medio Ambiente (CONAMA), Miguel Buñuel, profesor de Economía y Hacienda Pública de la Universidad Autónoma de Madrid, expuso su propuesta para unificar estos dos impuestos.

Tal y como explicó Miguel Buñuel, «el uso de la tributación del transporte como instrumento frente al cambio climático resulta especialmente interesante, porque el transporte es un sector difícil de someter al actual mercado de derechos de emisión y sus emisiones crecen continuamente».

La propuesta del profesor supone, en la práctica, la desaparición del impuesto de matriculación y la ambientalización del de circulación, lo que provocaría el nacimiento de un nuevo impuesto cuya base imponible sería «una media de las emisiones contaminantes potenciales del vehículo, ponderada por un factor de gravedad de las consecuencias medioambientales de dichas emisiones ».

El principal problema de la fusión de estos dos impuestos deriva del reparto de competencias de nuestro país. Así, mientras que el impuesto de matriculación está totalmente cedido a las comunidades autónomas (a pesar de ser de carácter estatal), el impuesto de circulación es de ámbito local.

La solución propuesta por Miguel Buñuel pasa por la eliminación de los dos impuestos actuales (el de matriculación y el de circulación), que se sustituirían por un nuevo impuesto, el de emisiones de vehículos de motor, que sería de carácter autonómico pero con una cesión parcial del mismo a los municipios.

Greenpeace y el sector del transporte

Y mientras España da sus primeros pasos hacia una fiscalidad ambiental para el sector del transporte, hay sectores sociales que solicitan avances más rápidos. Por ejemplo, las organizaciones ecologistas.

«El 33% de las emisiones mundiales de CO2 son de transporte», explicaba Sara Pizzinato, responsable de la campaña de transporte de Greenpeace España, durante la celebración del último CONAMA.

Greenpeace demanda medidas como fijar objetivos de reducción de emisiones de CO2 más allá de 2012 o limitar por ley las emisiones de CO2 por kilómetro

Éstas son algunas de las demandas de esta institución para el sector transporte:

  • El límite de CO2 por kilómetro no es lo suficientemente bajo. En 1998, la industria automovilística prometió reducir de forma voluntaria los niveles a 140 gramos de CO2 por kilómetro para 2008 y a 120 gramos para 2012. Han pasado 10 años y no han sido capaces de mantener esta promesa. El promedio de las emisiones en 2007 fue de 158g/km, demostrando el incumplimiento de la industria. Es fundamental, por lo tanto, que se fije por ley un límite claro de 120g de CO2 por km para 2012. Esto representaría un ahorro en combustible de 1.5l/100 km por coche comparado con el promedio actual.
  • La legislación no fija objetivo alguno más allá de 2012 para continuar con la reducción de las emisiones de CO2. Se deberán fijar objetivos a largo plazo de 80g de CO2/km para 2020 y de 65g de CO2/km para 2025. Esto significaría que la reducción de emisiones provenientes de automóviles podría duplicarse en el largo plazo.
  • Es fundamental que se rechace la introducción de «eco-innovaciones» que permiten a los fabricantes tener objetivos más laxos en términos de eficiencia de los motores.
  • El reparto de los límites de las emisiones deberá determinarse, para cada fabricante, sobre la base del tamaño del coche (huella), no de su peso. El peso es parte del problema, de hecho los modelos comercializados en Europa han visto crecer su peso un 18% en los últimos 10 años.
  • El establecimiento de dos tipos de límites: uno para la flota corporativa y otro para los modelos individuales, para desincentivar tendencias contraproducentes.
  • El sistema de sanciones debe estimular a los fabricantes para que adopten estándares más eficientes. Para que actúe de elemento disuasorio, las sanciones deberán ser al menos de 150 euros por gramo de CO2 sobre el límite y por vehículo para el año 2012. La Comisión Europea ya ha indicado que este nivel de sanciones es necesario para que todos los fabricantes respeten los objetivos.

Algunas medidas pioneras que crean escuela

  • Tasas de acceso al centro de la ciudad, al estilo de la London Congestion Charge. Funciona como una penalización económica que pretende que los usuarios sean conscientes del exceso de uso que realizan de un bien público (en este caso las calles) y de los problemas que provocan por ese exceso de uso. Además de la faceta recaudatoria, tiene la ventaja de impulsar el uso de otros medios de transporte más ecológicos.
  • Reforma portuguesa de los impuestos de matriculación y circulación. Portugal ha sido una pionera al basar ambos impuestos en la emisión de CO2.
  • Propuesta de reforma holandesa: impuesto por kilómetro recorrido. A finales de 2007, el ministro holandés de Transporte, Camiel Eurlings, anunció un gravamen fiscal por kilómetro rodado para los vehículos, de manera que el conductor pagará por kilómetro recorrido y se eliminarán los impuestos de carretera. El Gobierno holandés quiere introducir la medida en 2011 para camiones y en 2016 para todo tipo de vehículos. El registro de kilómetros recorridos se efectuará por satélite.
  • Singapur. Esta pequeña isla tiene una de las mayores densidades de población del planeta, lo que la ha convertido en una absoluta pionera en adoptar medidas para controlarlo. Por eso, su sistema de peaje por congestión del tráfico es el más veterano. La isla lo impuso en 1975. Singapur reinvierte todo el dinero que recauda en los diferentes impuestos que gravan a los vehículos en mejorar su red de transporte público. Como consecuencia, en esta ciudad-estado que posee uno de los PIB per cápita más altos del mundo, menos del 30% de los hogares son propietarios de un automóvil.

Bonificaciones municipales según ayuntamientos

Según el artículo 95.6 del Texto Refundido de la Ley de Haciendas Locales (TRLHL), las ordenanzas fiscales podrán regular, sobre la cuota del impuesto, bonificaciones de hasta el 75% en función de la clase de carburante, y hasta el 75% en función de las características de los motores.

Como esta facultad de regulación está en manos de los ayuntamientos, cada uno de ellos la utiliza en función de sus características y necesidades, lo que da como resultado un amplio abanico de posibilidades diversas dependiendo de la localidad.

En el siguiente cuadro se explican las bonificaciones que están en vigor en la actualidad en algunos ayuntamientos españoles.

Ayuntamiento Tipo de bonificación Aplicación
Barcelona 75% Vehículos eléctricos o mixtos no contaminantes
Bilbao 25%-50%-75% Según tipo de vehículo
Malaga 75% 1er año: eléctrico/ híbrido/ motor gas natural o licuado de petróleo/ reforma adaptación vehículo
Palma de Mallorca 75% -Eléctricos o no contaminantes
-Híbridos y de transporte colectivo (3 años)
Sevilla 75% 4 primeros años: vehículos eléctricos, híbridos o no contaminantes
Valencia 25%-50% Según tipo de vehículo
Zaragoza 50%-75% -1er año: 75% calificación A y B
–4 años: 50% híbridos con catalizador
–Sin límite de fecha: 50% híbrido o no contaminante

subir

Imagen Imagen Imagen Imagen